†Corresponding author: 가야대학교 항만물류학부 조교수 종신회원, 서 론
운전자본관리는 유동성과 수익성측면에서 상충되는 특징이 있으며, 어느 측면을 강조하느냐는 재무의사결정의 주요한 내 용이다(Smith, 1980; Shin et al., 2009). 이는 또한 유동자산에 대한 투자와 단기자본 조달을 적절이 관리함으로써 기업의 유 동성뿐만 아니라, 수익성과 안전성을 유지하고자 하는 단기재 무관리차원에서 설명되기도 한다(Kim, 1995). 기업이 단기영 업활동을 수행하게 되면 필연적으로 현금의 유입과 유출에 차 이가 발생하게 되고, 이는 영업활동의 일관성을 저해하거나 불확실한 현금흐름을 일으키게 된다(Shin and Kim, 2008; Shin et al., 2009). 이러한 현금유출입의 차이는 현금주기의 관리 즉, 매출채권기간, 매입채무신용기간, 재고기간을 관리함 으로써 단기재무 또는 영업전략 목표를 보다 효율적으로 달성 할 수 있게 된다.
선행연구들에 따르면 연구의 대상이나 산업적 특성에 의 해 다소 차이를 보이긴 하나 효율적인 운전자본관리를 통해 기업의 유동성을 증대시킬 수 있을 뿐만 아니라, 수익성 또한 개선할 수 있는 것으로 보고하고 있다(Iqbal et al., 2015; Napompech, 2012; Mansoori et al., 2012; Gill et al., 2010; Sen et al., 2009; Shin et al., 2009; Kim, 2008 등).
글로벌 금융위기 이후 해운기업들의 유동성 문제는 산업위 기론으로까지 확대기도 하였으며, 이는 유동성을 포함한 단기 재무관리의 중요성을 인식하는 계기가 되기도 하였다. 하지만, 아직까지 해운기업들을 대상으로 한 단기재무전략 및 운전자 본관리와 관련한 연구는 거의 전무한 상태이다. 따라서 본 연 구는 해운기업들을 대상으로 운전자본관리와 수익성의 관련 성을 살펴봄으로써 단기재무전략 수립에 필요한 정보를 제공 하고자 하는데 연구의 목적을 두었다.
본 연구는 1장 서론을 바탕으로 2장에서는 운전자본관리에 대한 기본이론과 선행연구들을 살펴보고, 해운기업들과 일반 제조업과의 운전자본에 대한 차이를 알아보았다. 3장에서는 선행연구들을 바탕으로 연구목적달성을 위한 연구모형을 도 출하고, 연구의 수행방법 및 대상들에 대해 언급하였다. 4장에 서는 도출된 연구모형의 검증결과를 살펴보았으며, 5장에서는 연구결과를 요약하고, 시사점을 언급하였다.
이론적 배경
2.1. 운전자본관리(Working Capital Management)
Sartoris and Hill(1983)는 현금흐름 시간선(Cash Flow Time Line)을 제시하며, 현금 유출입의 시점(timing)과 양 (amount)에 직접적으로 영향관계가 있을 뿐만 아니라, 기업의 유동성관리와도 관련이 있는 단기 재무의사결정 즉, 운전자본 관리의 중요성을 강조하였다. 이 시간선을 이용할 경우 매출 채권기간, 매입채무신용기간, 재고기간, 현금주기 및 영업주기 와 같은 운전자본관리 구성요소를 효율적으로 관리할 수 있게 된다. 많은 연구자들 또한 이들을 바탕으로 수익성 또는 유동 성 등과 관련성이 있는지를 살펴봄으로써 단기재무의사결정 에 유용한 정보를 제공하고자 노력하고 있다.
Kim et al.(2007)은 연구에서 국내기업의 경우 단기적인 불 확실성을 관리하기 위해 운전자본관리를 활용하며, 매출채권 과 매입채무와 결부된 운전자본관리에 보다 소극적임을 언급 하기도 하였다. 국내 526개 상장기업을 대상으로 한 Shin and Kim(2008)은 매입채무신용기간의 증가가 수익성을 증대시키 는 반면, 재고기간, 매출채권회수기간, 현금주기 및 영업주기 의 증가는 수익성을 감소시킨다고 하였다. 또한 유가증권시장 중소기업보다는 코스닥시장 중소기업의 운전자본관리가 더 중요함을 강조하였다. 영업주기관련 연구에서 Shin et al.(2011)은 국내 상장 중소기업의 경우 유형자산 비율, 수익성 비율 및 레버리지 비율이 증가할 경우 영업주기는 짧아지는 반면, 기업규모가 클수록 길어짐을 실증해 주었다. 여기서, 자 본시장의 접근성이 용이하고, 신용평점이 높을 경우 영업주기 를 신속하게 조정함을 언급하기도 하였다.
운전자본관리 구성요소와 수익성과의 관계에 대한 국외연 구에서는 연구자마다 즉 연구의 대상에 따라 다소 차이가 있 긴 하나, 기업의 효율적인 운전자본관리가 수익성에 영향을 미침을 실증해 주고 있다. 각 구성요소별 수익성과의 관계에 서는 현금주기, 재고기간, 매출채권기간은 부의 관계가 실증되 어 이들 요소가 줄어들거나 감소할 경우 수익성이 증대됨을 입증한 반면, 매입채무신용기간의 경우 수익성과 무관하거나, 정 또는 부의 관계가 상존하는 것으로 실증되고 있다.
Deloof(2003)의 경우 모든 운전자본관리 구성요소 즉, 매입 채무신용기간, 매출채권기간, 재고기간, 현금주기가 기업의 수 익성과 부의 관계가 있는 것으로 제시하고 있으며, Raheman and Narsr(2007) 및 Mansoori and Muhammad(2012)의 연구 또한 Deloof(2003)의 연구 결과를 뒷받침하는 결과를 보여 주 었다. Lazaridis and Tryfonidis(2006)의 연구에서는 매출채권 기간, 재고기간, 현금주기는 수익성과 부의 관계가 있는 반면, 매입채무신용기간의 경우 수익성과 정의 관계가 있음을 제시 하여 Deloof(2003)의 연구와 상반되는 결과를 보여 주었다. Sen and Oruc(2009)는 매입채무신용기간의 경우 기업의 수익 성과 무관한 반면, 영업주기가 부의 관련성이 있음을 추가로 실증해 주었다. 뉴욕상장 88개 기업을 대상으로 한 Gill et al.(2010)의 연구는 매입채무신용기간과 재고기간은 기업의 수 익성과 무관하며, 현금주기는 정의 관계가 있음을 제시하여 기존 연구와는 차이를 보이기도 하였다. 방글라데시 기업을 대상으로 한 Rahman(2011)의 연구에서는 재고기간과 현금주 기 만이 수익성과 관련성이 있음을 제시하기도 하였다.
Napompech(2012)의 연구에서는 매출채권기간과 재고기간 을 줄이고, 현금주기가 짧을수록 수익성이 증가하며, 매입채무 신용기간의 경우 수익성과 관련성이 없는 것으로 나타나, Sen et al.(2009) 및 Gill et al.(2010)의 결과를 뒷받침해 주었다. 거 시경제변수를 통제변수로 채택한 Mansoori et al.(2012)는 매 입채무신용기간, 매출채권기간, 재고기간, 현금주기 모두 수익 성과 부의 관련성이 있음을 제시하였으며, 통제변수이자 거시 경제지표인 GDP가 수익성과 연관됨을 추가로 입증해 주었다. Makori et al.(2013)은 매입채무신용기간이 수익성과 정의 관 계가 있으며, 매출채권기간은 관계가 없음을 제시해 주었다. 또한 재고기간의 경우 기존 연구들과는 달리 정의 관계를 가 져 재고기간이 증가할수록 수익성이 증가한다고 하였다. 하지 만, 적정재고수준을 유지해야만 수익성이 증가함을 지적해 주 었다. Iqbal and Zhupuan(2015)는 기존 많은 연구들과는 달리 현금주기가 기업의 수익성과 관련성 없음을, 매입채무신용기 간의 증가는 수익성의 증가를, 매출채권기간 및 재고기간의 증가는 수익성을 감소시키는 것으로 보고하고 있다.
2.2. 해운산업의 운전자본
해운산업을 대상으로 한 재무전략관련 연구들은 아직 미비 한 상태이나, 자본구조측면에서 적정부채비율, 부채만기 결정 요인, 부채특성과 투자의사결정 등에 관한 연구는 실증된 바 있다(Pai, 2015; Lee, 2013; Lee et al., 2013).
개별산업이 가지는 자본구조와 재무적 특징은 산업적 특징 에 의해 상이하게 나타날 것이며, 이는 또한 재무담당자의 장 단기 재무전략수립과 의사결정과정에도 영향을 미칠 것이 예 상된다. 이러한 관점에서 일반제조업과 해운기업들은 단기재 무관리전략으로써의 운전자본관리행태는 다를 것이 예상된다. 따라서 여기서는 운전자본관리 구성요소 즉, 매출채권기간, 매 입채무신용기간, 재고기간, 현금주기 및 영업주기들이 일반 제 조업과 차이가 있는 지를 살펴보고자 하였다.
Table 1은 한국은행의 기업경영분석자료를 바탕으로 1990 년 이후 제조업과 수상운송업의 운전자본관리 구성요소별 평 균치와 차이검정 결과를 나타내고 있다. 두 집단 간 평균차이 에 대한 t검정결과 0.01의 유의수준에서 제조업과 수상운송업 의 운전자본관리에는 차이가 있는 것으로 나타나고 있다.
Table 1
Working Capital Management in Shipping and Manufacturing Industry from 1990 to 20131)
Source : The Bank of Korea, Economic Statistics System (2014), http://ecos.bok,or.kr.
세부적으로 살펴보면, 총자산 대비 운전자본규모 변수에서 제조업은 0.016을 보인 반면, 수상운송업은 -0.056을 보여주 고 있다. 즉, 수상운송업의 경우 유동부채의 비중이 높아 유동 성확보에 어려움이 내재되었음을 시사해주고 있다. 영업주기, 현금순환주기, 재고기간 등은 서비스업의 특징이 반영되어 제 조업에 비해 짧은 특징을 보이고 있으며, 매입채무신용기간과 매출채권기간도 제조업 보다는 짧은 것으로 나타나고 있다.
따라서 수상운송업에 포함된 주된 기업이 해운기업들인 점 을 감안할 때 해운기업과 일반제조기업은 운전자본관리측면 에서 재무의사결정형태가 다를 것이 예상됨으로 본 연구의 실 증결과가 보다 유용할 것으로 생각된다.
연구의 설계
3.1. 연구대상과 방법
본 연구는 운전자본관리와 수익성간의 관계를 실증해 보기 위해 최근 10년 (2004년-2013년)간 외항운송서비스를 제공하 는 있는 46개 국적외항선사를 그 대상으로 하였다. 또한 연구 기간 동안 계속기업만을 한정하였으며, 감사보고서를 제출하 지 않았거나 부적격 감사의견이 포함된 기업의 경우 재무자료 의 신뢰성을 감안하여 대상에서 제외하였다. 개별기업의 재무 자료는 전자공시시스템을 통해 획득하였다. 따라서 최종적으 로 10개년 동안 46개 국적외항선사로 구성된 총 460개의 균형 패널자료를 토대로 연구모형에 대한 검증을 시도하였다.
패널자료의 특성을 감안하여 F검정을 통한 OLS와 패널모 형과의 적합성, Wooldrige검정을 통한 자기상관문제 등을 고 려하였으며, Hausman검정을 통해 확률효과모형과 고정효과 모형 중 적합한 모형을 진단하였다. 또한 최종적으로 한젠검 정을 통해 변수들의 안정성을 추가로 진단해 보았다.
3.2. 연구모형과 변수
본 연구에서는 운전자본관리 구성요소들을 바탕으로 식(1) 과 같은 기본 선형회귀모형을 구성하고, 공선성 등의 문제를 감안하여 식(2)와 식(3)으로 실증모형을 확대하였다. 여기서 yit는 수익성을 나타내는 종속변수로써 매출액총이익률(GPS) 과 매출액영업이익률(OPS)을, xit는 개별독립변수로써 운전자 본구성요소와 통제변수를 나타낸다.
i = 패널개체(개별 국적외항선사)
t = 시간변수(2004-2013) εit = 오차항
기업의 수익성변수인 종속변수는 Lazaridis et al.(2006) 및 Gill et al.(2010)에서와 같이 매출액총이익률로 채택하였다. 또 한, 기업의 영업관련 이익을 대변하고, 비영업관련 수익과 비 용부문이 배제된 매출액영업이익률을 추가로 채택함으로써 연구모형 검증을 강화해보고자 하였다. Raheman et al.(2007) 의 경우 자산대비 영업이익규모를 채택하기도 하였다.
운전자본관리와 수익성과의 관계에 대한 세부 검증모델은 식(2)와 식(3)에 나타나 있다. 현금주기(CCC)와 영업주기(OC) 는 식(2)에 포함된 개별독립변수로 도출된다는 점을 감안할 때 공선성에 문제가 있을 것이 예상된다. 따라서 기본 검증식 을 세부 검증식으로 확대하였다.
Yit = 매출액총이익률, 매출액영업이익률
APPit = 매입채무신용기간
INVit = 재고기간
ARPit = 매출채권기간
ASTit = 기업규모
LVGit = 레버리지
BDIt = 해운경기변수
DUMit = 당기순이익 더미
매출채권기간의 증가는 단기적인 현금의 유입을 감소시킴 으로써 수익창출활동의 제약요인으로 작용할 것이 예상된다. 선행연구들 또한 수익성과 부의 관계가 있는 것으로 실증되어 매출채권기간을 감소시킴으로써 수익성을 증대시킬 수 있는 것으로 나타났다(Iqbal et al., 2015; Napompech, 2012; Mansoori et al., 2012; Gill et al., 2010; Sen et al., 2009; Kim, 2008; Raheman et al., 2007; Deloof, 2003).
매입채무신용기간의 증가는 단기적인 현금의 유출을 감소 시켜 수익성을 증대시킬 것으로 예상된다. 선행연구들에서는 기업의 수익성과 정의 관계를 가져 매입채무신용기간이 증가 할수록 기업의 수익성 또한 증가하는 것으로 실증되고 있다 (Iqbal et al., 2015; Makori et al., 2013; Kim, 2008; Lazaridis et al., 2006). 하지만, Mansoori et al.(2012)의 연구에서는 부 의 관련성이 있는 것으로 제시되기도 하였다.
서비스산업에서 재고기간은 상품의 매출과 직접적인 관련 성이 낮은 것으로 보고 있다. 하지만, 유류와 같은 재고자산의 비중이 높은 점을 감안하여 독립변수로 채택하였으며, 재고기 간이 짧을수록 현금의 유입이 증대되어 수익성이 증가되는 것 으로 실증되어 왔다(Iqbal et al., 2015; Napompech, 2012; Mansoori et al., 2012; Rahman, 2011; Sen et al., 2009; Kim, 2008; Raheman et al., 2007 등).
Yit = 매출액총이익률, 매출액영업이익률
CCCit = 현금주기 OCit = 영업주기
ASTit = 기업규모 LVGit = 레버리지
BDIt = 해운경기변수 DUMit = 당기순이익 더미
현금주기는 매출채권회수기간과 재고기간을 합한 후 매입 채무신용기간을 차감하여 도출하였으며, 대부분의 기존선행연 구들에서 현금주기가 짧을수록 기업의 수익성이 증가함을 제 시하고 있다(Makori et al., 2013; Napompech, 2012; Mansoori et al., 2012; Rahman, 2011 ; Sen et al., 2009; Kim, 2008; Raheman et al., 2007; Lazaridis et al., 2006 등).
마지막으로 개별 모형의 통제변수로는 기업규모, 레버리지, 당기순이익 더미, 해운경기변수를 설정하였다. 기업규모의 경 우 총자산에 자연대수를 취함으로써 도출하였으며, Kim et al.(2007)은 국내기업의 경우 기업규모가 운전자본관리시스템 활용에 중요한 변수임을 언급해 주었다. 레버리지변수는 총부 채와 총자산을 비교함으로써 도출하였으며, 당기순이익 더미 는 당기순손실의 경우와 순이익인 경우 기업이 취하는 운전자 본관리전략이 다를 것으로 판단하여 통제변수로 채택하였다. 해운경기의 변화 또한 기업의 수익성에 영향을 미치며, 이에 따른 운전자본관리행태 또한 차이가 있을 것으로 판단하여 통 제변수로 채택하였다.
실증분석
4.1. 기초통계량
설정된 연구모형을 바탕으로 한 개별 변수들의 기초통계량 은 다음과 같이 나타나고 있으며, 여기서 재고기간(INV)변수 는 다른 개별변수들에 비해 표준편차가 다소 낮은 반면 현금 주기(CCC)는 패널개체 간 뿐만 아니라, 전반적으로 높은 표준 편차를 가지는 것으로 나타났다.Table .2
Table 2
Descriptive Statistics for Variables
운전자본관리 구성요소는 매입채무신용기간(APP), 재고기 간(INV), 매출채권기간(ARP)는 현금주기(CCC), 영업주기 (OC)로 구성되며, 현금주기와 영업주기의 경우 매입채무신용 기간, 재고기간, 매출채권기간으로 산출된다. 만약 현금주기와 영업주기를 검증모형에 같이 포함할 경우 공선성의 문제가 야 기될 가능성이 높게 된다. 따라서 이를 분리하여 검증모형을 구성하였으며, 이를 바탕으로 한 상관관계분석과 공선성진단 결과는 Table 3에 나타나 있다.
Table 3
Result of Correlation analysis
| APP | INV | ARP | CCC | OC | AST | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| APP | 1.000 | |||||
| INV | 0.091* | 1.000 | ||||
| ARP | 0.371*** | 0.404*** | 1.000 | |||
| CCC | -0.757*** | 0.324*** | 0.309*** | 1.000 | ||
| OC | 0.348*** | 0.595*** | 0.976*** | 0.350*** | 1.000 | |
| AST | -0.089* | 0.264*** | -0.019 | 0.121*** | 0.047 | 1.000 |
| LVG | 0.599*** | -0.073 | 0.256*** | -0.455*** | 0.207*** | -0.160*** |
| VIF(a) | 1.700 | 1.350 | 1.410 | - | - | 1.110 |
| VIF(b) | - | - | - | 1.70 | 1.42 | 1.03 |
상관관계분석결과 현금주기와 매입채무신용기간, 영업주기 와 매출채권기간의 경우 상당히 높은 상관관계를 가지는 것으 로 나타나, 공선성에 문제가 있을 것으로 판단된다. 하지만, 이들 두 변수 즉, 현금주기와 영업주기를 별도로 구분 한 후 실시한 공선성진단 결과에서는 VIF가 모두 10미만을 유지하 여 공선성에는 문제가 없는 것으로 나타났다.
4.2. 연구모형의 진단과 분석결과
본 연구에서는 운전자본관리 구성요소 간 공선성문제로 인 해 기본모형식을 세분화 한 후 수익성과의 관련성을 알아보고 자 하였다. 분석모형별 모든 검증식의 F검정결과 ui=0 이라는 귀무가설이 기각되어 OLS모형보다는 패널모형이 적합 한 것 으로 나타났으며, Wooldridge검정에서는 자기상관이 존재하 지 않는다는 귀무가설을 0.01 유의수준에서 모두 기각하였다. Hausman검정에서는 확률효과모형보다는 고정효과모형이 합 리적인 것으로 분석되었다. 아울러 외부환경요인 즉, 외생적 요인에 의한 계수의 안정성을 살펴보기 위해 Hansen검정을 실시하였으며, 모든 모형에서 개별 자유도 내 1% 수준의 임계 치보다 결합검정 통계량이 작아 귀무가설이 기각되지 않음으 로써 모든 계수들이 안정적인 것으로 확인 되었다.
모형별 분석결과에 따르면 매입채무신용기간(APP), 재고기 간(INV), 현금주기(CCC) 및 영업주기(OC)에 대한 효율적인 관리는 해운기업의 수익성 즉, 매출액총이익률(GPS) 및 매출 액영업이익률(OPS)의 증가에 긍정적일 것으로 분석되었다. 매출채권기간(ARP)의 경우 매출액총이익률과는 관련성이 없 는 것으로 나타나 Makori and jagongo(2013)와 Rahman (2011)의 연구결과를 뒷받침해 주었다.
우선, 매출액총이익률(GPS) 기준 검증모델(model 1, model 2)들에서는 매입채무신용기간(APP)과 영업주기(OC)가 0.01의 유의수준에서 매출액총이익률(GPS)과는 정(+)의 관계를 가지 며, 이들이 증가할 경우 수익성이 개선됨을 시사해 주었다. 재 고기간(INV)과 현금주기(CCC)는 부(-)의 관계를 보여주었으 며, 이들이 줄어 들 경우 매출액총이익률(GPS)이 증가하는 것 으로 나타났다. 매출액영업이익률(OPS)을 종속변수로 한 두 모델(model 3, model 4)에서는 매출채권기간이 0.1의 유의수 준에서 정(+)의 관계가 있음이 추가적으로 나타났으며, 그 외 변수들은 매출액총이익률(GPS)기준 모형과 동일하였다.
통제변수인 기업규모(AST) 및 해운경기(BDI)는 모두 매출 액총이익률(GPS) 및 매출액영업이익률(OPS)과 정(+)의 관련 성이 있는 것으로 나타났다. 즉, 기업규모(AST)가 상대적으로 클 경우 수익성 개선에 유리하며, 해운경기의 회복 또한 수익 성을 개선하는 것으로 나타났다. 당기순이익더미(DUM) 또한 정(+)의 관련성을 보여주었다.Table .4
Table 4
Result of Fixed Effects Regression
| variables | GPS | OPS | ||
|---|---|---|---|---|
| model 1 | model 2 | model 3 | model 4 | |
| APP | 0.235*** | 0.165*** | ||
| INV | -0.869*** | -0.820*** | ||
| ARP | 0.097 | 0.124* | ||
| CCC | -0.217*** | -0.145*** | ||
| OC | 0.197*** | 0.153*** | ||
| AST | 0.107*** | 0.101*** | 0.168*** | 0.162*** |
| LVG | 0.001 | 0.004 | 0.001 | 0.004 |
| BDI | 0.051*** | 0.053*** | 0.050*** | 0.053*** |
| DUM | 0.094*** | 0.099*** | 0.092*** | 0.097*** |
| cons | -1.319*** | -1.272*** | -2.059*** | -2.014*** |
| R2 | 0.257 | 0.240 | 0.252 | 0.235 |
| Ftest(ui=0) | 2.13*** | 1.98*** | 1.62*** | 1.47*** |
| Wooldridge test(ar1) | 20.64*** | 16.92*** | 23.36*** | 20.10*** |
| Hausman chi2 | 23.31*** | 22.15*** | 37.46*** | 16.84*** |
| Hansen Joint test (df,critical value) | 2.59 (9,2.82) | 2.49 (8,2.59) | 1.39 (9,2.82) | 1.50 (8,2.59) |
결 론
기업의 단기 재무관리 및 자본조달관리 전략으로써 운전자 본관리는 기업의 수익성뿐만 아니라, 유동성개선측면에서 그 중요성이 강조되고 있지만, 글로벌 금융위기 등에 따른 수익 성과 유동성악화에도 불구 해운기업을 대상으로 한 운전자본 관리관련 연구는 전무한 상태이다. 이에 본 연구는 운전자본 관리측면에서 해운기업의 단기재무 및 자본조달관리 전략수 립에 유용한 정보를 제공하고자 2004년 이후 46개 해운기업을 대상으로 해운기업의 운전자본관리와 수익성과의 관계를 실 증해보았다.
실증결과 효율적인 운전자본관리가 해운기업들의 수익성 개선에 긍정적일 것으로 나타나, 기존 선행연구들과 유사한 결과를 보여주었다. 특히 매입채무신용기간, 재고기간, 현금주 기 및 영업주기가 해운기업의 수익성 지표인 매출액총이익률 및 매출액영업이익률과 관계가 있음이 증명되었다. 따라서 단 기재무관리차원에서 이들 재무요인들 즉, 운전자본관리 구성 요소들을 효율적으로 관리할 경우 해운기업들의 수익성이 개 선될 수 있음이 실증되었다. 하지만, 매출채권기간의 경우 매 출액총이익률과는 관련성이 없었으며, 매출액영업이익률과는 0.1%의 유의수준에서 영향관계가 있는 것으로 나타나 수익성 과의 관계를 설명하기에는 다소 한계가 있는 것으로 나타났 다. 통제변수들에서는 기업규모가 클수록, 해운경기가 회복될 수록 수익성이 증대될 것이라는 일반적인 결과를 뒷받침해 주 었다.
본 연구는 해운기업의 단기재무관리전략 수립에 필요한 정 보를 운전자본관리측면에서 실증하고, 의사결정에 요구되는 유용한 정보를 제공하였다는데 그 의의가 있을 것이다. 아울 러 본 연구는 현재 국내 해운기업이 겪고 있는 유동성과 수익 성문제를 바탕으로 수행되었다. 따라서 운전자본관리와 유동 성과의 관계 또한 추가적으로 실증될 경우 해운기업의 수익성 과 유동성문제를 운전자본관리측면에서 보다 엄밀히 설명할 수 있을 것으로 판단된다.
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